قیمت‌گذاری تهاجمی اسنپ و تپ‌سی در شورای رقابت

قیمت‌گذاری تهاجمی اسنپ و تپ‌سی در شورای رقابت

ورود دو شرکت اسنپ و تپ‌سی به بازار حمل و نقل عمومی درون شهری منجر به کاهش مشتریان آژانس‌های سنتی شد و آن‌ها متحمل ضررهای زیادی شده‌اند. این آژانس‌ها با طرح دعوی در شورای رقابت ادعا کردند که تپ‌سی و اسنپ با قیمت‌گذاری تهاجمی رویه ضد رقابتی در پیش گرفته‌اند و خواستار جلوگیری از فعالیت این دو شرکت به شکلی که منجر به اخلال در رقابت شود شدند. این ادعا توسط شورای رقابت مورد بررسی قرار گرفت و رد شد.

مقدمه

مطابق بند د ماده 45 قانون اصل سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی قیمت‌گذاری تهاجمی در صورتی که منجر به اخلال در رقابت بشود ممنوع است. قیمت‌گذاری تهاجمی مطابق ماده مذکور به معنای عرضه کالا یا خدمت به قیمتی پائین‌تر از هزینه تمام شده آن به نحوی که لطمه جدی به دیگران وارد کند یا مانع ورود اشخاص جدید به بازار شود و یا ارائه هدیه، جایزه، تخفیف یا امثال آن که موجب وارد شدن لطمه جدی به دیگران شود است. مطابق تبصره این ماده تشخیص لطمه جدی بر عهده شورای رقابت است. اخلال در رقابت در بند 20 ماده 1 قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 مواردی که موجب انحصار، احتکار، افساد در اقتصاد، اضرار به عموم، منتهی شدن به تمرکز و تداول ثروت در دست افراد و گروههای خاص، کاهش مهارت و ابتکار در جامعه و یا سلطه اقتصادی بیگانه بر کشور شود تعریف شده است.

ورود دو شرکت اسنپ و تپ‌سی به بازار حمل و نقل عمومی درون شهری منجر به کاهش مشتریان آژانس‌های سنتی شد و آن‌ها متحمل ضررهای زیادی شده‌اند. این آژانس‌ها با طرح دعوی در شورای رقابت ادعا کردند که تپ‌سی و اسنپ با قیمت‌گذاری تهاجمی رویه ضد رقابتی در پیش گرفته‌اند و خواستار جلوگیری از فعالیت این دو شرکت به شکلی که منجر به اخلال در رقابت شود شدند. این ادعا توسط شورای رقابت مورد بررسی قرار گرفت و رد شد.

رای شورای رقابت

بر اساس مجموعه مستندات و اظهارات طرفین:

  1. صلاحیت ورود شورای رقابت به این شکایت، صرفاً از جنبه بررسی ادعای قیمت‌گذاری تهاجمی است.
  2. دو شرکت تپسی و اسنپ، رقیب آژانس های کرایه تاکسی سنتی هستند، و محصول آنها جانشین یکدیگر می باشند. خدمات آژانس های کرایه بدلیل خدمات تکرار شونده مشتریان مختص خود را دارد. شرکت های اسنپ و تپسی و آژانس های کرایه بدلیل ماهیت بستری خود (platform) در دو بازار راننده و مشتری رقابت می کنند.
  3. دو شرکت اسنپ و تپسی در زمینه خدمات حمل و نقل درون شهری با استفاده از بستر مجازی فعالیت می‌کنند و عملاً رقیب سایر عرضه‌کنندگان از جمله شاکی است؛ لذا ادعای آنان مبنی بر اینکه زمینه فعالیت آنان با زمینه فعالیت شاکی متفاوت است، پذیرفته نیست.
  4. از زمان ورود این دو شرکت، فعالیت این شرکت‌ها مانع ورود سایر رقبا به بازار نشده و رقبای جدیدی مانند آژانس و کارپینو نیز به این فعالیت وارد شده‌اند.
  5. قیمت‌گذاری پویا در حمل ونقل درون شهری که بر اساس میزان ترافیک، عرضه رانندگان، تقاضای بازار، محدوده ترافیک شهر، زمان سفر، نوع خودرو و جنسیت راننده، در صورتی که در بازار رقابتی انجام شود، موجب افزایش رفاه جامعه می‌شود. چرا که هم تقاضا را بین زمان جابجا می‌کند که کاهنده برون‌ریز (Externality) ترافیک است و هم میزان مصرف را افزایش می‌دهد. لذا نوسان قیمت درون روز حتی اگر منجر به کمیسیون صفر شود لزوماً ضدرقابتی نیست.
  6. با عنایت به تکنولوژی متفاوت توسط شرکت‌های تپسی و اسنپ در یافتن مشتریان جدید در مناطق مختلف شهر، استفاده از صرفه به مقیاس در کاهش زمان انتظار رانندگان، عدم نیاز به هزینه سربار مغازه و پارکینگ؛ در تمام مقادیر تولید، هزینه حاشیه‌ای و متوسط این دو شرکت پایین‌تر از آژانس‌های کرایه تاکسی سنتی است و لذا متوسط قیمت پایین‌تر این دو شرکت نمی‌تواند مصداق قیمت‌گذاری تهاجمی باشد. از آنجا که حمل و نقل به صورت روزانه تکرار شونده و بخش مهمی از سبد خانوار است، در نتیجه تقاضا نسبت به قیمت پرکشش است و کاهش قیمت شرکت‌های حمل ونقل مجازی باعث ایجاد بازار جدید شده و مشتریان جدیدی جذب این بازار می‌شوند. لذا بخش بزرگی از مشتریان این دو شرکت حداقل در بلند مدت ناشی از توسعه بازار هستند و لزوماً مشتریان آژانس‌های کرایه تاکسی نیستند.
  7. ماهیت و کارکرد حمل و نقل درون شهری بر روی بستر مجازی مبتنی بر اقتصاد مشارکتی و شبکه‌ای است. شرط موفقیت این فناوری ساختن شبکه‌ای از رانندگان و مسافران دائمی است تا بستر مجازی بتواند این دو گروه را به یکدیگر وصل کند. آثار مثبت (برون‌ریزExternality) ناشی از شبکه موجب کاهش هزینه‌ها و افزایش بهره‌وری می‌شود. برای ساختن این شبکه شرکت‌ها نیاز به سرمایه‌گذاری گسترده دارند لذا گرچه ممکن است هزینه‌های مانند تبلیغات و تحقیقات مقطعی از لحاظ حسابداری هزینه قلمداد شوند ولی در واقع نوعی سرمایه‌گذاری است. لذا ضروری است به هزینه تمام شده بلند مدت که حداکثر بهره برداری از شبکه و حداکثر سفر راننده در ساعت بوقوع می‌پیوند، ملاک محاسبه قرار گیرد.
  8. در خصوص این ادعا که تشویق، جایزه پذیرش مشتری و یا یارانه که در ساعات پر ترافیک و یا مسیر خاص انجام می‌شود دلیلی بر رفتار قیمت‌گذاری تهاجمی باشد. اولاً این اقدام به منظور جذب رانندگانی است که در صورت عدم وجود این یارانه احتمالاً به‌صورت شخصی فعالیت می‌کنند. ثانیاً هزینه تمام شده و یا هزینه حاشیه‌ای باید در کل سفر روزانه محاسبه شود و کل محدوده ارائه خدمت، بازار شرکت را تشکیل می دهد. با عنایت به آنکه کل درآمد ناخالص روزانه این دو شرکت غیر منفی است لذا ادعای قیمت‌گذاری زیر قیمت تمام شده مصداق ندارد. ثالثاً ایجاد شبکه‌ای از رانندگان ضرورت بهره برداری از این فناوری است و می تواند پرداخت یارانه در مسیر خاص و یا زمان خاص ضروری سازد. به عبارت دیگر درصورت عدم وجود شبکه‌ای از رانندگان که در همه مکان‌ها و همه زمان‌ها مستقر باشد، مشتریان به صورت دائمی از این فناوری استفاده نخواهند کرد.
مطالعه بیشتر:  صدور مجوز بهره برداری اجباری

بنابر کلیه موارد مذکور در حال حاضر شواهد قانع‌کننده‌ای دال بر وقوع قیمت‌گذاری تهاجمی موضوع اجزای ١و ٢ بند د ماده ۴۵ قانون اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی از سوی این دو شرکت ملاحظه نگردیده و شکایت واصله رد می‌گردد.

نقد و تحلیل رای

یکی از مهمترین مولفه‌ها برای صدور رای منصفانه و مبتنی بر اصول حقوق رقابت تعیین محدوده بازار است. مطابق بند 1 ماده 1 قانون سیاست‌های کلی اجرای اصل 44 قانون اساسی بازار به فضایی جغرافیایی یا مجازی اطلاق می‌شود که در آن خریداران و فروشندگان، کالاها و خدمات مشابه یا جانشین نزدیک را مبادله می کنند. شرکت تپ‌سی و اسنپ با ادعای آن که در فضای مجازی و مبتنی بر اینترنت فعالیت می‌کنند پس با آژانس‌های سنتی در یک بازار رقابت نمی‌کنند مدعی شدند که رویه ضدرقابتی قیمت‌گذاری تهاجمی نمی‌تواند مصداق فعالیت آن‌ها باشد. مطابق تعریف فوق‌الذکر خدمات اسنپ و تپ‌سی می‌تواند جانشین خدمات آژانس‌های سنتی شود و از این منظر در یک بازار مشترک فعالیت می‌کنند و ادعای این دو شرکت نادرست محسوب می‌شود. همانطور که شورای رقابت به درستی به این مسئله اشاره کرده است. البته تعیین محدوده بازار باید به صورت مفصل، جامع و مانع بیان شود که بهتر بود شورای رقابت به تفضیل به این مسئله می‌پرداخت. باید اینگونه مطرح کرد که اگر با بالا رفتن قیمت، گروهی از خریداران تقاضای خود را به خرید کالایی دیگر بالا ببرند این دو کالا در یک بازار مشترک با هم رقابت می‌کنند. معیار جانشینی که اصلی‌ترین معیار تشخیص حضور کالاها در یک بازار مشترک یا مرتبط است به درستی مورد توجه قرار گرفته است. سازوکار متفاوت این بنگاه‌ها ماهیتا خدمت مورد ارائه را عوض نمی‌کند.

اما آیا قیمت‌گذاری تپ‌سی و اسنپ مصداقی از کاهش قیمت مورد اول بند د ماده 45 قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 است؟ شورای رقابت مطرح می‌کند که درآمد ناخالص این دو شرکت غیر منفی است و نمی‌توان این را مطرح کرد که این دو شرکت زیر قیمت تمام شده قیمت‌گذاری می‌کنند. همانطور که در مقدمه بیان شد یکی از معیارهای بند مذکور برای آن که قیمت‌گذاری یک بنگاه تهاجمی قلمداد شود ممانعت از ورود افراد جدید به بازار است. با وجود مثال‌‌هایی از قبیل کارپینو که پس از این دو شرکت وارد بازار حمل و نقل درون شهری شده‌اند ادعای مذکور رد شده است. از طرفی اضرار به عموم یکی از مصادیق اخلال در رقابت در قانون است که شورای رقابت بیان کرده نحوه قیمت‌گذاری پویا اتخاذ شده توسط این دو شرکت منجر به مصرف بیشتر می‌شود که خود افزایش رفاه را به دنبال دارد. از طرفی شورای رقابت به مواردی که باعث شده قیمت تمام شده برای شرکت اسنپ و تپ‌سی پایین‌تر از آژانس‌های سنتی شود توجه کرده و قیمت‌کمتر اعلامی این دو شرکت را نه به خاطر رویه ضد رقابتی بلکه به خاطر عوامل موثر در کاهش قیمت تشخیص داده.

مطالعه بیشتر:  وضعیت مسلط اقتصادی در حقوق رقابت

آژانس‌های سنتی مدعی شدند که  تخفیفات و تسهیلات ارائه شده توسط اسنپ به مشتریان و راننده‌ها مصداقی از مورد دوم بند د ماده 45 قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی است. شورای رقابت با توجه به ماهیت و ساختار دو شرکت تپ‌سی و اسنپ این ادعا را رد کرده است. به این شکل که این دو شرکت برای حیات خود نیاز به شبکه‌ای از مشتریان و راننده‌ها دارند که با وجود این نوع از تسهیلات می‌توان بقای آن‌ها را تضمین کرد و حذف رقبا در دستور کار نبوده است. از طرفی رانندگانی که به این شکل جذب این دو شرکت شدند کسانی بودند که یحتمل به صورت شخصی فعالیت می‌کردند.

رای شورای رقابت در خصوصی قیمت‌گذاری تهاجمی دو شرکت تپ‌سی و اسنپ از بهترین آرای این شوراست. چرا که با تعیین محدوده بازار به صورت دقیق و توجه و ماهیت و ساختار خاص بنگاه‌های طرف دعوی توانسته از پس مسئله به خوبی بر بیاید و موارد موجود را به درستی تبیین کند.